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III.3. Mobilité

Les émissions de GES du secteur de la mobilité se répartissent entre les véhicules légers (transport individuel de personnes), qui représentent 58% des émissions de GES, soit environ 76 Mt CO2e, les véhicules utilitaires légers, qui représentent 19% des émissions de GES, soit environ 25 Mt CO2e et les véhicules lourds (poids lourds et bus) qui représentent 23% des émissions de GES, soit environ 30 Mt CO2e.

Véhicules utilitaires légers (VUL)

Les VUL ont de multiples usages. Environ 75% des km parcourus par les VUL le sont par des professionnels, le reste par des particuliers.

Les VUL à usage professionnel sont le poumon de l’économie de proximité : artisans dans le BTP - les petits travaux - le commerce, transport logistique urbain, déménagement, véhicules de services - réparation, ambulance, pompiers, tracteurs ou petits engins agricoles, services publics - transport de personnes en situation de handicap - de scolaires parfois - ramassage des déchets - gestion de la voirie…

De ce fait, ce secteur doit être prioritaire sur la conservation des distances parcourues.

En revanche, il se prête bien à une conversion vers un parc tout électrique : véhicules déjà assez lourds pour lequel un surpoids des batteries est moins dommageable, qui consomment beaucoup (9,3 l / 100 km en moyenne) avec de nombreuses accélérations / décélérations.

Les usages particuliers de VUL sont plus discutables et le parc de VUL utilisé par les particuliers est un parc composé majoritairement d’anciens véhicules (achats d’occasion pour une seconde vie).

Le tableau suivant est un exemple de bloc de mesures types permettant, en les appliquant toutes, de réduire suffisamment nos émissions de GES pour s’inscrire dans une trajectoire compatible avec l’objectif de 1,5°C pour le secteur des transports en véhicules utilitaires légers.

Mesure 1 - M1

Interdiction à la vente de VUL neufs thermiques à partir de 2022.

Commentaire : 3 ans pour orienter la production de VUL neufs vers l’électrique. Le renouvellement naturel du parc permettra alors d’avoir 70% de VUL électriques en 2030.

Mesure 2 - M2

Maintien du nombre de véhicules neufs mis en circulation, soit environ 440 000 par an.

Commentaire : Nécessaire au renouvellement du parc vers des VUL électriques, mais induits de fortes émissions liées à la construction de VUL électriques.

Mesure 3 - M3

Interdiction à la vente de VUL neufs pour un usage particulier dès maintenant.

Commentaire : Les VUL à usage particulier ne semblent pas prioritaires, ces derniers doivent se rabattre sur le marché de l’occasion. Exception peut être faite pour les véhicules de tourisme (caravane).

Mesure 4 - M4

Diminution de 2% par an des km parcourus par les VUL à usage professionnel.

Commentaire : Soit 20% de km parcourus en moins en 2030. Ce qui peut s’envisager par une meilleure relocalisation de l’économie, l’installation de hubs logistiques de proximité…
Les transports induits par la rénovation massive ou la mise en place de circuits courts rend cet objectif d’autant plus ambitieux.

Mesure 5 - M5

Diminution de 5% par an des km parcourus par les VUL à usage personnel - Interdiction des VUL à usage personnel dans les zones urbaines.

Commentaire : Soit un peu plus de 40% de km parcourus en moins en 2030.

Véhicules de transports de personnes

Le transport en commun de personnes hors avion représente un peu plus de 6 Mt CO2e, essentiellement lié aux bus et autocars (90%), le reste étant parcouru sur voies ferrés.

La diminution de l’utilisation de véhicules personnels induit une plus grande utilisation des transports en commun de personnes. Nous prenons l’hypothèse que 20% des trajets qui ne seront plus faits en voiture le seront en transport en commun routier ; 20% le seront en transport en commun ferré et les 60% restant en transport doux ou sans report de transport.

Nous supposons également que le taux de remplissage des transports en commun augmentera de 50% environ.

D’un point de vue motorisation, les transports en flotte captive (réseau de bus) peuvent s’orienter vers l’électrique, l’hydrogène et dans une plus large mesure vers le biogaz. Pour les transports plus longue distance (cars “macron” et autres cars), le gazole reste le carburant principal.

Le tableau suivant est un exemple de bloc de mesures types permettant, en les appliquant toutes, de réduire suffisamment nos émissions de GES pour s’inscrire dans une trajectoire compatible avec l’objectif de 1,5°C pour le secteur des transports en communs de personnes.

Mesure 6 - M6

A partir de 2023, tous les nouveaux bus mis en circulation sont au biogaz ou à l’électricité.

Commentaire : Sans.

Mesure 7 - M7

Doublement de la flotte de bus et cars d’ici 2030.

Commentaire : Sans.

Mesure 8 - M8

Mise en circulation de 50% de trains en plus d’ici 2030.

Commentaire : Essentiellement sur de la desserte locale, les grandes lignes représentant déjà une part très importante des distances parcourues.

Transports métropolitains en avion

Les transports intérieurs en avion représentent 5 Mt CO2e par an.

Le tableau suivant est un exemple de bloc de mesures types permettant, en les appliquant toutes, de réduire suffisamment nos émissions de GES pour s’inscrire dans une trajectoire compatible avec l’objectif de 1,5°C pour le secteur des transports métropolitains en avion.

Mesure 9 - M9

Suppression des lignes internes disposant d’une alternative par la route ou le fer en moins de 4h dès 2022.

Commentaire : L’avion apparaît comme un surplus impossible à maintenir dans un contexte de diminution radicale des émissions de GES. Seules les lignes ne présentant pas d’alternatives crédibles peuvent être maintenues.

Mesure 10 - M10

Interdiction à la mise en circulation de nouveaux engins dès 2020.

Commentaire : Sans.

Transports de marchandise en véhicules lourds

Il est nécessaire de faire diminuer drastiquement la quantité de km parcourus par les poids lourds sur les routes, mais peu d’alternatives sont envisageables à court terme.

Les poids lourds effectuant des trajets longs et transportant de grosses charges, un passage à l’électrique ne semble envisageable que par la création d’infrastructures spécifiques “autoroutes électriques”, or le budget carbone ne rend pas possible la création de ces infrastructures.

Par conséquent, le report modal est la solution à privilégier : transport ferré, fluvial et maritime. Ce qui aura certainement des conséquences sur la rapidité du service de transport.

Pour s’aligner sur la trajectoire proposée, il est nécessaire de diviser par 3 le nombre de tonnes.km transportées par la route.

Le tableau suivant est un exemple de bloc de mesures types permettant, en les appliquant toutes, de réduire suffisamment nos émissions de GES pour s’inscrire dans une trajectoire compatible avec l’objectif de 1,5°C pour le secteur des transports de marchandise en véhicules lourds.

Mesure 11 - M11

Interdiction des poids lourds dans les zones urbaines à partir de 2022.

Commentaire : Obligation de faire la logistique du dernier km en véhicules électriques VUL. Le fait de ne plus pouvoir livrer à domicile oblige un transfert de charge, ce qui fait perdre l’avantage du transport routier par rapport au fret.

Mesure 12 - M12

Vitesse maximale autorisée de 80 km/h.

Commentaire : Gain de 5 à 10% sur les consommations. (ce n’est pas ce qui a été mis en avant, quand ça a été imposé, dommage)

Mesure 13 - M13

Interdiction de dépassement des poids lourds sur les routes à 2 voies.

Commentaire : Les dépassements créent des effets accordéons sur la circulation des autres véhicules et engendrent un surplus de consommation. Cette mesure a également pour effet de “lasser” les poids lourds et favoriser un report modal.

Mesure 14 - M14

Interdiction des transports de transit en France.

Commentaire : Un poids lourd qui va d’Espagne en Belgique ne peut passer que par le rail.

Mesure 15 - M15

Mise en place d’une pollutaxe dès 2020.

Commentaire : Sans.

Transports individuels

Un changement complet du parc de véhicules n’est ni souhaitable, ni réellement possible. Ce qui signifie qu’il faut en premier lieu agir sur la diminution du besoin de déplacement.

La part de véhicules non thermiques peut augmenter progressivement, mais compte-tenu de la priorité mise sur les VUL et de la difficulté de transformer radicalement la filière de production en un délai court ainsi que du coût carbone de la fabrication des véhicules électriques, les véhicules non thermiques ne représenteront pas plus de 20% des véhicules en 2020.

Une question sur le renouvellement du parc se pose et va conduire à un changement de rapport à la voiture individuelle : il n’est pas cohérent de maintenir un nombre identique de véhicules si la quantité de km parcourus diminue radicalement. Par conséquent, il faut envisager le non-renouvellement d’un nombre significatif de véhicules (entre un sur deux et deux sur trois). Le véhicule personnel ne peut donc plus être la norme et oblige à repenser son rapport à la voiture pour un usage plus collectif de cette dernière. Cela pourrait avoir pour effet de favoriser le covoiturage.

Le tableau suivant est un exemple de bloc de mesures types permettant, en les appliquant toutes, de réduire suffisamment nos émissions de GES pour s’inscrire dans une trajectoire compatible avec l’objectif de 1,5°C pour le secteur des transports individuels.

Mesure 16 - M16

Interdiction de commercialiser un véhicule dont la consommation est supérieure à 4 l / 100 km en 2020 ; 3l / 100 km en 2023 et 2l / 100 km en 2027.

Commentaire : Fini les SUV, place aux véhicules sobres.

Mesure 17 - M17

Instauration dès 2019 d’un permis national d’éco-conduite.

Commentaire : L’éco-conduire diminue de 10% - 15% les émissions de GES d’un véhicule. Il est impératif que tout le monde pratique l’éco-conduite pour éviter un gaspillage énergétique important. Avoir un régulateur d’accélération au lieu d’un régulateur de vitesse pourrait aussi être efficace.

Mesure 18 - M18

Limitation à 110 km / h de la vitesse sur autoroute.

Commentaire : Sans.

Mesure 19 - M19

Interdiction des véhicules thermiques en centre urbain à partir de 2024.

Commentaire : La norme en ville doit être le transport doux et le transport en commun. Seuls les véhicules professionnels pourront encore circuler jusqu’en 2030.

Mesure 20 - M20

En 2024, toutes les voies urbaines doivent être cyclables. Les infrastructures cyclables sécurisées doivent progressivement s’étendre sur tout le territoire notamment le long des grands axes de circulation qui relient les villes moyennes aux centres-bourgs des campagnes.

Commentaire : Favoriser l’usage du vélo.

Mesure 21 - M21

Interdiction progressive de la circulation des véhicules en fonction de leur classe Crit’Air à partir de 2024, de manière à ce que tous les véhicules construits avant 2018 ne circulent plus en 2030.

Commentaire : Sans.

Mesure 22 - M22

Augmentation du taux de remplissage de 1,6 à 2,5 personnes par véhicule d’ici 2028.

Commentaire : Mesure rendue possible par le changement d’usage des véhicules. Pour comparaison l’Association Negawatt table sur un taux de 1,9 en 2030.

Mesure 23 - M23

Généralisation des horaires fixes de travail de manière à simplifier la mise en place de transports en commun et le covoiturage.

Commentaire : Un frein au développement du covoiturage et la peur de ne pas trouver de véhicules pour rentrer chez soi. Ce qui est induit par la trop grande flexibilité des horaires actuelles. Réunions qui s’éternisent, bouclages de dossiers tardifs ne doivent plus être la norme. Tout comme pour les scolaires, le temps de travail doit être plus fixe, ce qui facilite l’organisation, la mise en place de navette et le covoiturage. Le télétravail en fin de journée peut être une variable d’ajustement.

Mesure 24 - M24

Toute personne habitant à plus de 10 km de son lieu de travail et ayant un emploi télétravaillable doit télétravailler 2 jours par semaine à partir de 2025.

Commentaire : Habiter loin de son travail devient très complexe à gérer dans un monde contraint en énergie. La sortie du mode de vie carbonée relocalise beaucoup d’emplois donnant l’opportunité à chacun de rapprocher lieu de vie et lieu de travail, à condition, parfois, de sortir de son hyper-spécialisation pour retrouver une fonction plus basique.

Mesure 25 - M25

L’aménagement doit être pensé pour favoriser le transport doux.

Commentaire : Tout nouvel aménagement doit être accessible à vélo. Fini les zones commerciales non praticables et excentrées des centres-villes, les banlieues pavillonnaires sans service de proximité…

Mesure 26 - M26

Pour les petits trajets <5km, la norme doit être au transport doux.

Commentaire : Cette mesure implique que les infrastructures (voies et parking sécurisés pour du transport multimodal, service de réparation…) s’adaptent à ces nouveaux modes de déplacement. Les produits et services devront également évoluer (généralisation des vélo cargo, petits commerces drive pour vélo, généralisation de l’assistance électrique pour le déplacement de matériel ou aller chercher les enfants à l’école, etc). Enfin, cette mesure impliquant des changements culturels et comportementaux importants, un volet éducatif (apprendre à faire du vélo, choisir son équipement, auto- réparation…) devra également être déployé très rapidement.

Evolution des trajets par personne en nombre de km annuels

Soit une perte de mobilité d’environ 11% en 2030 par rapport à 2018 et une perte de mobilité passive (voiture, train, bus) d’environ 25%. Il est à noter que la plupart des projections actuelles, y compris le scénario NégaWatt, tablent sur un maintien, voire une hausse de la mobilité.